Где причалит порт?

Идею строительства крупного порта на южной Балтике неоднократно озвучивали и представители федерального центра, и руководители Калининградской области. За постперестроечные годы разговоры об организации мощного морского комплекса стали не менее популярны, чем разговоры о судьбе свободной экономической зоны в российском анклаве…

– Эта история уже больше похожа на сказку про белого бычка, такая же бесконечная, – высказал корреспонденту «НВ» своё мнение депутат Калининградской областной думы Игорь Рудников. – Складывается ощущение, что на самом пересказе, выборе новых мест для строительства, объявлении об очередном старте умные и не в меру предприимчивые люди научились зарабатывать деньги.

Нешуточный ажиотаж вокруг не потерявшего с годами актуальности вопроса объясняется донельзя просто – будущими экономическими показателями проекта.

– Это прописная истина, – констатирует начальник управления экономического развития администрации Калининграда Владимир Кузин. – Грех не воспользоваться нашим географическим положением, о котором мы чаще всего говорим с ущербностью в голосе. Крупный хаб, способный принимать океанические контейнеровозы, обрабатывать эти грузы и отправлять их по всей Евразии, – это надёжные инвестиции, широкая занятость на рынке труда и солидные налоги. При этом не надо даже прихватывать и перехватывать грузы других государств. Достаточно своего экспортно-импортного потока, чтобы окупить все вложения.

Область, на территории которой сегодня действует уже пять портов, нуждается в мощном глубоководном терминале, способном принимать суда с осадкой до 15 метров.

Логистические отчёты с завидной регулярностью отображают одну и ту же тенденцию: сегодня все комплексы Европы перегружены, и построенный порт в российской Прибалтике обязательно будет востребован. Рассуждать же о модернизации действующих причальных стенок, перманентном дноуглублении фарватеров просто нерационально.

Однако старту для реализации прибыльного проекта постоянно мешали две существенные детали. Ни Минтранс России, ни региональные власти на протяжении долгих лет не могли определиться с местом и средствами на строительство будущего порта.

Расположение будущего терминала сразу же стало камнем преткновения и предметом подковёрной борьбы. Заявлялись самые неожиданные координаты для начала реализации проекта.

– Озвучивались идеи построить глубоководный порт в Калининградском заливе, – рассказал корреспонденту «НВ» лидер регионального отделения «Зелёного фронта» Олег Иванов. – Идеи абсолютно авантюрные. Например, строительство порта в районе Бальги предполагало регулярное дноуглубление фарватера и безусловное прекращение нереста в заливе большинства видов рыб, включая угря. Не менее сомнительным можно назвать и выбор в пользу Приморской бухты.

Экологи честно говорили, что в случае выбора места под терминал, чреватого последствиями для окружающей среды, они готовы были на решительные акции.

По поводу же финансов на строительство порта в столице заняли жёсткую, но, как показало время, единственно правильную позицию, заставив шевелиться чиновников на местах. Государство готово субсидировать реализацию проекта, но в разумных пределах и только в рамках частно-государственного партнёрства. Если порт действительно интересный коммерческий проект, то предъявите бизнесменов, готовых вложиться в беспроигрышное предприятие. Кстати, мировая практика строительства глубоководных терминалов чётко определила пропорции такого сотрудничества: частные инвестиции составляют от 50 до 75 процентов от общих затрат. Последовательность озвученной позиции столица подтвердила весной этого года при попытке нынешнего главы янтарного края Николая Цуканова выпросить средства на значимый объект через принятую весной федеральную программу развития Калининградской области. Губернатор запросил в Москве 91 миллиард рублей, в Минтрансе посчитали и утвердили в разы меньшую цифру – 36,6 миллиарда. Региональная власть неоднократно пыталась привлечь к реализации проекта и братьев-славян, учитывая перманентные жалобы Белоруссии на работу клайпедских терминалов. Однако Александр Лукашенко не спешил подтверждать декларируемую заинтересованность конкретными вложениями.

Но в сентябре неожиданно обросший мхом бесконечных дискуссий вопрос неожиданно сдвинулся с мёртвой точки. Отчаявшимся в поисках инвестора местным бюрократам на помощь пришла снова столица – именно в Москве нашли инвестора.

– Это российская компания, имя которой по просьбе руководства мы пока держим в секрете, – заявил на прошедшем в сентябре, уже ставшем традиционным Балтийском транспортном форуме заместитель министра развития инфраструктуры Алексей Клюнеев. – Эксперты компании уже посчитали и оценили возможности южной Балтики. По сравнению с Усть-Лугой Калининград выгоден. Нет никаких ледокольных проблем, равно как и канальных сборов, нет и рисковых моментов, когда с нагонной волной подтопляет причалы, грузы и контейнеры. Конечно, первичные параметры терминала будут пересмотрены. Сегодня мы не говорим о 100 миллионах контейнерных грузов в год, объёмы планируются меньше, и они сейчас пересчитываются.

При этом ответственный чиновник подчеркнул, что построенный терминал будет многопрофильным и ориентироваться не только на контейнерные грузы.

Секрет, так тщательно скрываемый областным руководством, на самом деле является секретом Полишинеля. С большой долей вероятности речь идёт о двух корпорациях – «Газпроме» и «Новотеке», готовых построенным портом обезопасить свой бизнес от изысков прибалтийской политики. Именно поэтому идея контейнерного терминала подвергнется значительным изменениям.

Предполагается, что в новом проекте найдётся место и причалам для танкеров, и одной из крупнейших в Европе яхтенной марине.

Но если со средствами (не без помощи Москвы) местные власти наконец-то определились, то осталось дело за малым: найти место на побережье, полностью устраивающее и моряков, и экологов. Буриданов комплекс настолько сковал полёт мысли калининградских руководителей, что губернатор края Николай Цуканов на днях озвучил идею об организации не одного, а двух комплексов на расстоянии 30 километров друг от друга: глубоководного – в Янтарном – и отдельно взятого пассажирского – в Пионерском. Правда, на вопрос, откуда брать деньги на реализацию не одного, а двух глобальных проектов, пока никто из регионального руководства внятно ответить не может.

Между тем новый виток волокиты с местом для реализации важного для области проекта может снова отодвинуть создание порта на неопределённый период. Желание властей «что-то и где-то строить» вряд ли способствует устойчивому интересу инвесторов, тем более что на горизонте замаячил призрак очередного кризиса и времени рассуждать осталось не так уж много. Даже в ходе состоявшегося на прошедшей неделе визита в регион министра транспорта России Максима Соколова область не смогла внятно мотивировать своё видение будущего терминала.

– Есть проект в продвинутой стадии реализации пассажирского терминала в Пионерском. Есть новое инвестиционное предложение в отношении организации грузового порта в Янтарном, – дипломатично заявил московский гость. – Это предложение мы будем внимательно изучать. Если время покажет, что их надо объединять, то будем объединять, пока двигаемся в рамках имеющейся модели строительства.

Сам же глава западной губернии в качестве встречного плана высказался не менее витиевато:

– Мы договорились сейчас не принимать решений, но до конца года, думаю, решение будет принято.

тем временем…

Автомобильный концерн готов участвовать в проекте

В создании нового порта в западной губернии крайне заинтересован ещё один крупный инвестор – концерн «Автотор». В сентябре компания приступила к практической реализации собственного масштабного проекта – строительству крупнейшего в России автокластера, с конвейера которого ежегодно будет сходить до 250 тысяч автомобилей известных производителей.

Идеологи «российского Детройта» уже договорились с крупнейшими кредитными заведениями страны о льготном финансировании под реализацию проекта, стоимость которого, по предварительным оценкам, превысит 120 миллиардов рублей.

Планируется, что на окраине Калининграда на площади 16 гектаров будут возведены 21 завод и моногород на 50 тысяч жителей. Сам проект потребует не только большого количества средств, но и выверенной логистической политики – как в поставке комплектующих, так и в транспортировке готовой продукции. Поэтому руководство холдинга на прошлой неделе ещё раз подтвердило свои намерения принять участие в строительстве порта на южной Балтике.