На газу далеко не уедешь

На программу Смольного по переводу 50% пассажирского транспорта на газовое топливо перевозчики смотрят с опаской: инфраструктура для нее не создана, специальные автобусы – слишком дороги, но власть уже намекает на обязательный порядок перехода на газ. Перевозчики могут стать заложниками политических амбиций и непродуманной гонки за экологичностью.

Комплексный план мероприятий по расширению использования газового топлива был утвержден правительством РФ еще в конце 2013 года. В Петербурге же была разработана программа реализации этих мероприятий на 2014-2023 годы. Планируется, что на программу придется потратить 30,3 млрд рублей, в том числе 18,9 – из бюджета города. Эти деньги пойдут на закупку автобусов, реконструкцию инфраструктуры для обслуживания этих автобусов, строительство автоматизированных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и на обучение персонала.

Ежедневно на городские пассажирские маршруты выходит 1,2 тыс. автобусов «Пассажиравтотранса». К концу 2014 года у предприятия было 45 газомоторных автобусов, которые обслуживали маршруты парка №7 в южной части Петербурга. В текущем году по программе предприятие должно принять на баланс еще 39 «газовых» автобусов. В 2023 году это число должно вырасти до 1 тыс. 231. Это не считая грузовых и специализированных «газовых» транспортных средств: под конец действия программы их должно стать около двух тысяч единиц.

«Во всяком случае, Петербург более продвинулся в этой программе, чем другие регионы. Здесь уже есть опыт по эксплуатации автобусного парка. Пусть это годичный опыт и только на полусотне автобусов, но в течение года, максимум – двух, программа будет абсолютно рентабельна с точки зрения технических показателей на одного пассажира. Эти показатели будут гораздо более выигрышные, чем при эксплуатации дизельного транспорта. Сейчас есть три проблемы: снятие административных барьеров для развития газомоторного транспорта, субсидирование создания такого транспорта и создание инфраструктуры для него», - прокомментировал заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов во время осмотра завода ЗАО «Барренс» в Петербурге, который производит газовые компрессоры.

Быть может, замминистра лукавил, расхваливая Петербург. Ведь в более чем пятимиллионном городе работает только одна АГНКС, в то время как в России таких станций 235 штук. А в конце 2013 года «Газпром» подписал со Смольным соглашение, по которому в прошлом году городу обещали 10 новых станций. В итоге в 2015 году обещают уже три: на Кубинской улице, в Пушкине и в Гатчинском районе. «Основная проблема при строительстве таких сооружений - это получение земли целевым назначением», - отметил представитель ООО «Газпром газомоторное топливо». При этом по соглашению правительство Петербурга должно содействовать «Газпрому» в решении вопросов, касающихся согласования процесса строительства объектов газомоторной инфраструктуры, отмечается на сайте организации.

Сложности в эксплуатации газомоторных автобусов не только в том, что им негде заправляться, но и в том, что предприятиям негде их ремонтировать. «Пока автобусы на гарантии, их обслуживает производитель. А после нужно создавать свою площадку – а это немалые капиталовложения», - отметил директор ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин. Он добавил, что в этом году на предприятии закончится оснащение одной из таких площадок – как раз к дате, когда истекает гарантия у первых «газовых» автобусов.

Но если государственное предприятие еще может с оптимизмом смотреть в будущее, то у коммерческих перевозчиков перспектива перехода на газомоторное топливо вызывает не лучшие чувства. Дело в том, что вице-губернатор Игорь Албин поручил подведомственным структурам проработать вопрос о том, как бы и негосударственные автобусы в городе перевести на газ. В связи с этим председатель Комитета по транспорту Владимир Воробьев заявил, что в конкурсах на право обслуживать городские маршруты предпочтение будет отдаваться тем заявителям, у которых имеется газомоторный транспортный парк.

«Ни у одного коммерческого перевозчика в Петербурге сейчас нет газомоторного транспорта. Такой автобус стоит в два раза дороже, чем обычный. Предположительная выгода от удешевления топлива будет нивелироваться затратами на обслуживание таких автобусов. Более того, срок эксплуатации у них меньше – они просто не успеют окупиться, а для коммерческого предприятия выгода имеет значение. Вот если государство вызовется субсидировать перевозчикам переоснащение площадок и построит инфраструктуру – а то сейчас у нас только одна газовая заправка! И что, туда будут все автобусы из города съезжаться?», - прокомментировали в пресс-службе ОАО «Третий парк».

Там же предположили, что нынешняя низкая цена на газомоторное топливо – недолговечна и пока служит своеобразной рекламной уловкой. У производителя такого топлива так или иначе появятся дополнительные расходы, например, по строительству заправок, и цена «моторного газа» неминуемо пойдет вверх¸ спрогнозировали в «Третьем парке».

«Я бы не сказал, что получается большая экономия. Расход газа значительно выше, чем другого топлива. Более того, автомобили на газу приходится обслуживать чаще: например, смолы засоряют карбюратор», - сказал руководитель МОО «Транспортное образование нации», бывший владелец газомоторного автомобиля Александр Сальников.

Однако по официальным данным Комитета по транспорту за 2014 год экономия ГУП «Пассажиравтотранс» по топливу на газомоторных автобусах составила от 37 до 42%. Нельзя не отметить и то, что природный газ действительно снижает выбросы в атмосферу по разным показателям в несколько раз.

«Газовое топливо бывает очень разное. Если будут использовать именно метан – то эффект будет действительно ощутим. Но сейчас газовым топливом часто называют разные смеси, например, сжиженный природный газ. Более того, для производства и обслуживания топлива на метане нужно оборудование. Поэтому сомнительно, что на транспорте сразу начнут использовать именно этот газ», - подчеркнул руководитель природоохранных проектов МОО «Зеленый фронт» Егор Леонтьев. При этом в «Третьем парке» добавили, что на современных транспортных средствах, работающих на бензине, используются двигатели стандартом Евро-4 и Евро-5, выхлопы от которых минимальны. К слову, такие же стандарты используются и на газомоторных двигателях.

Перевозчики, экологи и автолюбители не против применения газового топлива. Но для этого нужно создать условия. Иначе выйдет, что хотели – как лучше, а получится – как всегда.